En el marco del proyecto “Transformaciones de la movilidad y de la accesibilidad urbana frente a los procesos de localización y re-localización residencial en el partido de La Plata” (Aón, 2012), el equipo de investigación que conforma el OMUGLP desarrolló, entre julio del año 2013 y diciembre del 2014, la “Encuesta de Movilidad Urbana del Gran La Plata” (Aón, 2013). Dicha encuesta, que podía realizarse tanto de forma virtual como presencial, permitió relevar datos de la movilidad en las diferentes áreas que componen el partido de La Plata: el casco fundacional por un lado y los cuatro sectores en la periferia (Norte, Sur, Este, Oeste) por otro. El objetivo de la presentación es acercar los primeros resultados de dicha encuesta, comenzando por la definición de los patrones modales de movilidad¹.
Han pasado más de 20 años (Ravella, 1993) desde que se realizó el último estudio de movilidad urbana en la ciudad de La Plata. En el transcurso de estas dos décadas la ciudad ha experimentado una serie de cambios en su estructura urbana al extenderse la mancha urbanizada de manera exponencial2. Esto produjo una redistribución de la población en sectores cada vez más alejados de la periferia, que condicionaron y modificaron el patrón modal predominante en la ciudad pasando de una prevalencia de los modos masivos de transporte (como el transporte público) a los no masivos (auto y moto).
A continuación se presentará la caracterización de los patrones modales de movilidad por cada área del partido. Dichos patrones se pueden agrupar en tres grandes tendencias:
- Predominancia de los modos no motorizados en el Casco
El nivel de oferta de transporte público, la distribución de los servicios y equipamientos urbanos, la presencia predominante de hogares unifamiliares y las distancias relativamente cortas de viaje, son algunas de las condiciones que favorecen la elección de los modos no motorizados en el área del Casco. A pesar de presentar un patrón modal relativamente equitativo entre los diferentes modos, el porcentaje de viajes en modo caminata y bicicleta supera ampliamente al del resto de las áreas, enfatizando la fuerte relación entre la distribución de las actividades y las prácticas de movilidad.
- Predominancia de los modos motorizados no masivos en las periferias Norte, Sur y Este
El acelerado proceso de urbanización, como ya hemos mencionado, ha provocado el crecimiento de áreas predominantemente residenciales en las periferias urbanas, sin equipamientos o servicios al alcance de la población, dando como resultado ciudades desequilibradas. Las condiciones de accesibilidad en las áreas periféricas son deficientes por la falta de mantenimiento de las vías de acceso y por la presencia de una red viaria precaria. Esto afecta sobre la movilidad diaria al no permitir el desarrollo de viajes a pie o en bicicleta, por cuestiones de distancia, y tampoco permite la llegada de los servicios de transporte público, por falta de una estructura vial que los apoye. En consecuencia, se produce una dependencia hacía los medios motorizados de transporte por parte de la población, especialmente los modos privados (auto y moto).
Cuando se observa específicamente el patrón del área Norte y el área Sur la predominancia del modo auto es mucho mayor a la de otros modos (46% y 43% respectivamente). Esto encuentra un co-relato en la cantidad de hogares con auto en dichos sectores (79% y 77%).
En el caso del área Este podemos encontrar una variación en dicho patrón ya que el modo de transporte más utilizado por la población es el transporte público (36%), pero aun así la suma de los modos no masivos (auto, moto y taxi-remisse) determina que sean estos últimos los predominantes en el sector (40%). La explicación en parte de dicha tendencia son las características socioeconómicas de la población en dicho sector que, a diferencia de los mencionados con anterioridad, corresponden a un nivel socioeconómico bajo, lo que implica un menor acceso a una movilidad propia y una mayor inclinación a los modos de transporte públicos y los modos no motorizados.
- Predominancia de los modos motorizados masivos en la periferia Oeste.
En cuanto al patrón modal del área Oeste, continúa observándose la misma dependencia por los medios motorizados que en los otros sectores de la periferia del partido, pero el transporte público cobra un protagonismo mayor con un 50% de los viajes realizados en el mismo. Al igual que el área Este, la población que reside en este sector tiene un nivel socioeconómico bajo y medio-bajo, lo cual incide en la capacidad de afrontar los costos del transporte y en la tenencia de vehículos propios. A su vez, la presencia de hogares con 5 o más integrantes produce una complejidad en las trayectorias de la movilidad familiar que obligan a desarrollar estrategias de viaje que no dependan exclusivamente del vehículo particular.
Estas primeras aproximaciones permiten vislumbrar las variables críticas dentro de la movilidad urbana de la ciudad; como las distancias entre las diferentes actividades, la calidad de las infraestructuras, la condición socioeconómica de la población, etc. Profundizar en dichas variables habilitara nuevas perspectivas sobre las problemáticas implicadas en la movilidad diaria y una mirada interdisciplinaria sobre la misma.
Para más información, los invitamos a ver el artículo “Patrones modales de movilidad y desarrollo urbano no planificado en la ciudad de La Plata” a publicarse próximamente (segundo semestre 2017) en el Revista Transporte y Territorio de la Facultad de Geografía de la Universidad de Buenos Aires.
Link: http://revistascientificas.filo.uba.ar/index.php/rtt
Publicado por Línea II: MOVILIDAD, TERRITORIO Y AMBIENTE – IIPAC
Arq. MARIA LUCIANA GIGLIO
1 Configuraciones de los diversos modos en que la población se relaciona con sus actividades en un determinado espacio y tiempo (Aón et al, 2003)
2 Según el CIPUV (2013) la superficie urbana en el partido de La Plata aumento un 127% entre los años 1990 y 2010, algo llamativo en relación a un aumento demográfico de tan solo el 21% (INDEC 1991, 2010) en el mismo periodo.
Citas
- Aón, L. C., Olivera, H., & Ravella, O. (2003). Configuración de patrones de apropiación del espacio residencial y de conductas de movilidad. XI Congreso chileno de Ingeniería del Transporte 2003.
- Aón, Laura Cristina, et.al (2012) Transformaciones de la movilidad y de la accesibilidad urbana frente a los procesos de localización y re-localización residencial en el partido de La Plata 2001-2011. PPID- U.N.L.P. Directora: Mg. Arq. Laura Aon. Periodo: 2012-2014.
- Aón, Laura Cristina (2013) Encuesta de movilidad urbana para la micro región del Gran La Plata 1993/2003. Desarrollada en el marco del proyecto de investigación PPID U002 UNLP, Dirigido por Mg Laura Aón GII-movilidad ambiente y territorio, IIPAC Instituto de Investigaciones y Políticas del Ambiente Construido -FAU-UNLP.
- INDEC (1991) Censo Nacional de Población y Vivienda 1991- La Plata, Berisso y Ensenada.
- INDEC (2010) Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2010 –La Plata, Berisso y Ensenada
- Ravella, Olga (1993) Encuesta Domiciliaria. La Plata. Convenio dirección de transporte de la Municipalidad de La ciudad de La Plata y Unidad de investigación 6B Transporte y territorio – IDEHAB – FAU-UNLP.
- UTDT–CIPUV (2013) Centro de Investigación de Políticas Urbanas y de Vivienda, Atlas de Crecimiento Urbano.
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